Mose: tangenti, malaffare, leggi violate e leggi prodotte per legalizzare affarismo opaco, dissipazione del bene comune, uso dell’emergenza e per autorizzare misure eccezionali e autorità commissariali in grado di aggirare controlli e vigilanza.
A dirlo esplicitamente in un libro del 2014 è, insieme a Giorgio Barbieri, Francesco Giavazzi, attuale apprezzato e prestigioso consulente economico di quel Presidente del Consiglio al quale dobbiamo la semplificazione con i rimaneggiamenti profittevoli dell’impianto delle procedure e aggiudicazioni degli appalti, la soffice impunità della riforma della giustizia firmata Cartabia, l’elenco di grandi opere da finire o avviare grazie a un sistema che replica la ricetta del Consorzio Venezia Nuova con la nota croccante degli inviolabili poteri commissariali mutuati dal Ponte di Genova e il piccante della riduzione dell’accesso dei cittadini al processo decisionale in merito agli interventi sul territorio e il dolce dell’elemosina europea che appaga gli appetiti delle cordate del cemento sempre più cosmopolite.
D’altra parte è tempo di “ricostruzione” dopo l’evento bellico pandemico, sono passati anni dallo scandalo veneziano e i suoi echi si sono spenti con la radiosa epifania della messa in funzione delle paratie nel luglio 2020, benchè ancora sperimentali come i vaccini e appena più costose, più che un innalzamento un’ascensione al cielo della divinità del Progresso.
Quando esplose il caso di mafia serenissima, furono pochi a comprendere che il danno fatto all’erario dalla cosca era molto superiore rispetto alle tangenti, alle ruberie, al giro di consulenze, allo sperpero unito all’uso di materiali scadenti.
Consisteva nel fatto- Giavazzi aveva ragione allora- che era stato creato un mostro giuridico di interesse pubblico ad uso di interessi privati che aveva già all’origine ottenuto tutte le approvazioni necessarie a togliere di mezzo moleste concorrenze sia in materia di imprese realizzatrici, che progettuali, con il blocco di qualsiasi alternativa con costi più bassi e tempi più brevi.
Quella del Mose, quella dell’affidamento di qualsiasi intervento al Consorzio, grazie alla scandalosa convergenza delle competenze con le attività di controllo sulla realizzazione, erano state scelte fatali, che non sono mai più messe in discussione, malgrado l’oscura potenza e influenza della “cupola”, malgrado i continui ritardi, malgrado le continue disfunzioni, gli ostacoli anche in veste del riprodursi di cozze e di ruggine, la lievitazione dei costi, l’entrata e uscita dalle porte girevoli dei tribunali di manager delle aziende interessate.
Anche la banda degli onesti una volta avuto accesso ai palazzi si arrese alla ineluttabilità e incontrovertibilità dell’opera: occorreva completarla per salvare la reputazione del Paese, più lesa – si vede – dagli scandali giudiziari che da quelli della città più speciale e fragile del mondo offesa, umiliata e mandata in rovina fisica e morale, e per non incorrere in leggendarie sanzioni chiamate in causa ogni volta che si doveva venir meno ai principi e ai valori che avevano decretato il successo del movimento consegnato alla realpolitik
E adesso è la realpolitik a fare i conti con la politica che ha sponsorizzato l’opera in forma bipartisan, attraverso tutti i governi, tutti i ministri, tutti i presidenti del consiglio, in periodica passerella, che a Venezia si va sempre volentieri, e attraverso tutti i cambi di vertici e di management, di nome e di presenze in consiglio di amministrazione delle imprese che hanno partecipato della grande greppia.
La resa dei conti è ormai prossima: i lavori perenni sono interrotti fino a settembre, prosegue l’attività dei consulenti d’oro, uno dei quali, insostituibile, si merita secondo il Commissario sblocca-cantieri Elisabetta Spitz, 1.100 euro al giorno, mentre fervono quelli della magistratura. È stata infatti depositata la domanda di concordato preventivo per il Consorzio Venezia Nuova, firmata dal commissario liquidatore, Massimo Miani, e il dossier torna così al Tribunale di Venezia, che dovrà fissare un termine fino a 120 giorni per il deposito del piano “in continuità aziendale”, una tappa “doverosa” in seguito all’opposizione avanzata da diverse imprese creditrici, fra cui Kostruttiva e CCC, all’accordo di ristrutturazione inizialmente prospettato dal commissario.
Insomma le opere non sono finite, ma sono invece finiti i quattrini: il Consorzio non riceve più i trasferimenti di liquidità dallo Stato, le banche non rispondono più all’appello né del concessionario unico, né delle aziende esposte che esibiscono fatture inevase e contratti non rispettati, proprio come non sono stati rispettati dalle imprese gli impegni di tempo, qualità dei materiali, competenza del personale, congruità con gli obblighi di legge in materia di rapporto qualità/prezzo, di controlli della sicurezza.
Lo “stato di crisi” era iniziato tra fine marzo e inizio aprile 2021, quando il Ministero per le infrastrutture e la mobilità sostenibile ha comunicato al Commissario liquidatore l’impossibilità di utilizzare parte dei fondi stanziati per il Mose per il ripianamento dell’esposizione debitoria pregressa, pena incorrere nella procedura di infrazione Ue sugli aiuti di Stato.
Già allora la posizione debitoria del Consorzio ammontava a una cifra approssimativa tra i 250 e i 300 milioni, un deficit patrimoniale di oltre 200 milioni e un contenzioso attivo e passivo per circa un miliardo di euro.
E difatti il tesoretto che il ministero delle Infrastrutture sarebbe stato pronto a sbloccare e consistente nei “risparmi per 538 milioni di euro, derivanti da minori oneri finanziari sui mutui contratti per la realizzazione del sistema”, potrebbero essere utilizzati per il completamento dell’opera e la sua messa in esercizio, per gli interventi paesaggistici e ambientali e per le attività di manutenzione, ma non per riempire la voragine debitoria.
Fino a maggio i pochi soldi che arrivavano bastavano a malapena a pagare i 250 dipendenti e all’occorrenza sarebbero serviti a un innalzamento delle paratie in caso di emergenza e a scopo simbolico, purché compatibile con le esigenze prioritarie del porto commerciale, visti i costi di ogni performance, superiori a 300 mila euro, ma non bastavano a pagare le aziende che lavorano per completare l’ultima parte dell’opera.
A patire non sono certo i colossi consorziati che già da tempo si sono guardati intorno, seduti alla mensa, forse immaginaria come in Miseria e Nobiltà, delle risorse del Pnrr (oltre 60 miliardi), vezzeggiati dalle promesse del Ponte e di qualche Alta Velocità aggiuntiva o di nuove autostrade per il traffico fantasma con telepass e green pass, pronti a convertirsi ai fasti della logistica e a approfittare della ipotetiche opportunità neocoloniali, attrezzandosi a ricostruire oltremare dopo aver partecipato di imprese belliche e dentro ai confini grazie all’applicazione interna dei teoremi imperialistici.
Penalizzate sono invece le piccole medie imprese (più di 500 che aspettano oltre 21 milioni e cui è stato offerto generosamente un taglio delle somme dovute del 70%) che hanno capito di essere condannate dai progetti dell’esecutore testamentario d’Italia, dalla subalternità alla rete privatistica della instauranda Autorità per la laguna di Venezia, dalla impotenza dichiarata e rivendicata dei commissari che si sono avvicendati, dalla fuga degli istituti di credito scappati come sorci della nave che affonda.
Sono quelli che stanno fallendo, come potrebbe fallire il principale creditore, lo Stato, che attraverso il Provveditorato avrebbe diritto a un risarcimento di oltre 145 milioni di euro, dovuti in gran parte a “lavori mal eseguiti o con carenze progettuali”.
Chi si può fidare del piano di ristrutturazione del debito, che dovrebbe “garantire, da un lato, il miglior soddisfacimento dell’intero ceto creditorio, dall’altro, preservare il patrimonio consortile e quindi la garanzia che esso rappresenta anzitutto per i creditori”, quando è evidente che per il Consorzio e i suoi patron imprenditoriali e politici Venezia è una carogna spolpata dagli sciacalli, che il business è altrove e non vale accontentarsi dell’ipotesi remota di scavare qualche canale per far passare grandi navi ormai diventate vascelli fantasma nel mare pandemico.
Tuttalpiù una volta affondata sotto i debiti, svuotata dei suoi abitanti, negletta dal turismo mordi e fuggi e schifata da quello di chi la voleva resort dell’impero, potrà interessare i giostrai degli acquapark.
