Il Grande Imbroglio delle Grandi Navi

Il Grande Imbroglio delle Grandi Navi

Con uno straordinario gusto del paradosso i Ministri della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, della Cultura, Dario Franceschini, del Turismo, Massimo Garavaglia e delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, hanno scelto il 25 marzo, data simbolica stabilita per ricordare e festeggiare la fondazione di Venezia, 1600 anni fa, per annunciare la decisione concorde di  dirottare in via temporanea il traffico delle grandi navi da Venezia verso Marghera, “al fine di tutelare un patrimonio storico-culturale non solo italiano ma del mondo intero”.

Mai contenta, direte voi. In effetti c’è proprio poco da esultare per la ratifica notarile delle determinazioni uscite dai lavori del Comitato interministeriale per Venezia del 21 dicembre scorso, quando si era stabilito che le navi passeggeri dovessero restare a Venezia, come home port, ma approdare fuori della laguna, e in via provvisoria con attracco a Marghera.

La tempestiva risoluzione di arrivare a un accomodamento provvisorio in merito a una controversia, che dovrebbe sbrogliarsi ragionevolmente, impedendo che imbarcazioni  che superano spesso i 300 m di lunghezza, i 40 m di larghezza, i 60 m di altezza, le 130mila tonnellate di stazza lorda (tsl) e un pescaggio di 9,50 m., popolate fino a 2.679 passeggeri e 728 membri dell’equipaggio e che – i dati del 2018 si riferiscono alle 203 navi che hanno solcato i mari europei – emettono circa   62 kt di ossidi di zolfo, 155 kt di ossidi di azoto, 10 kt di particolato (PM) e 10,286 kt di CO2, concentrati nel mar Mediterraneo e nei porti principali, cioè Italia, Spagna, seguite da Grecia, attraversino o sfiorino uno degli ambienti più sensibili e vulnerabili, arriva a nove anni dall’incidente avvenuto al largo dell’Isola del Giglio, quando il governo Berlusconi con un decreto a firma dei ministri Passera e Clini  proibiva  “l’inchino” a piazza San Marco per le navi sopra le 40 tonnellate, anche allora in via temporanea prima di prendere una decisione drastica, richiesta, ma procrastinata, dal Comitatone del 2017, influenzato, ma non abbastanza, dalle pressioni popolari sotto forma di manifestazioni acquatiche e di terra, sit in, flash mob e proteste che avevano trovato sostegno anche fuori dall’Italia.

Eppure a guardarsi intorno si capisce che la tardiva in-decisione ha riscosso successo di pubblico a leggere le dichiarazioni di certi ambientalisti juke box  a gettone di presenza nelle sale convegno della green economy, se, tanto per fare un esempio, il presidente di Legambiente Veneto ha dichiarato a botta calda  che “il piano appena avallato dal Governo può rispondere alle sfide cruciali che la città deve affrontare nell’immediato: da quella climatica, con il progressivo innalzamento del livello del mare e gli eventi metereologici estremi a quella ambientale, legata alla fragilità dell’ecosistema lagunare, per tutelare un patrimonio storico-culturale unico al mondo“.

La megalomane retorica sviluppista che affida a chi ha provocato un danno la sua soluzione, in modo da non compromettere profitti e dar credito all’infame ricatto che raccomanda rinunce personali e collettive in cambio di occupazione precaria e dequalificata, l’ha sempre vinta se viene definito “piano” prendere tempo, offrendo in pasto all’opinione pubblica la brioscina  della tutela dell’impareggiabile bene comune e ai corsari del mare, compagnie armatoriali, turistiche e dei servizi la braciola di un ristoro transitorio in attesa di consolidare una soluzione profittevole per loro ma soprattutto per altri beneficiari.

Che sono poi i soliti sospetti, i veri padroni della città: l’agenzia del Porto e quella sua anima nera, Paolo Costa, che ha coperto tutte le parti in commedia: rettore dell’Università di Venezia addetto a calcolare con il pallottoliere le possibili rendite della svendita dalla città, sindaco in modo da realizzarla, europarlamentare in modo a cementare, è il caso di dirlo, relazioni utili, nel settore di trasporti e del turismo,  commissario straordinario per l’ampliamento dell’insediamento militare americano all’interno dell’aeroporto di Vicenza per non farsi sfuggire altre irrinunciabili protezioni, presidente dell’Autorità portuale di Venezia, ora presidente del consiglio di amministrazione della Spea-Ingegneria Europa, società del Gruppo Atlantia, quel mostro giuridico, il Consorzio Venezia Nuova, creativa allegoria del conflitto di interessi e competenze, cui è obbligatorio a norma di legge affidare tutti i lavori e le attività, comprese quelle di controllo del suo stesso operato, e che fatalmente sarà incaricato della realizzazione della futura soluzione da oggi oggetto di “concorso di idee”.

Intanto non è inutile, prima ancora di valutare l’alternativa “stabile” e ampiamente prevista dell’approdo fuori dalla Laguna, spendere qualche parola su quella decisa ieri in via provvisoria. Quando si sfiorò un incidente nel luglio del 2019, per lo sbandamento di una Gande Nave dovuto a condizioni meteo avverse, i tecnici si presero la briga di simulare lo stesso svolgersi degli eventi nel percorso previsto per il “dirottamento” concludendo che se un’imbarcazione da crociera, per raggiungere Marghera, deve percorrere per oltre venti chilometri il canale Malamocco-Marghera, le cui sponde comprendono anche siti industriali a rischio, si prefigurano situazioni di pericolo che, combinate con   condizioni del tempo facilmente superabili in mare,  in un canale confinato assumono proporzioni difficilmente misurabili.

Allora era insorto il sindaco Brugnaro: salito a bordo di una nave da crociera, impavido come Orazio Nelson, aveva voluto dimostrare con video e cronache sui social che i ‘giganti del mare’ possono percorrere il Canale dei Petroli, entrando dalla bocca di porto di Malamocco, quindi entrare nel canale Nord di Marghera e qui attraccare. Ne era così convinto da diventare il patron e lo sponsor di nuovo terminal crociere nel canale industriale Nord-sponda Nord di Marghera,per il è stata effettuata una valutazione della fattibilità tecnico economica dell’opera, per la cui realizzazione  sarebbe stimato un investimento intorno ai 41 milioni di euro allo  scopo “di recuperare a fini portuali un’area che attualmente è degradata e sottoutilizzata, con una nuova localizzazione di servizi anche a carattere urbano”.

Ma anche senza rilevare come sarebbe d’obbligo, che le scelte temporanee in Italia, soprattutto se rispondono all’esigenza di fronteggiare una situazione emergenziale diventano permanenti come le casette prefabbricate dei crateri dei terremoti o i lockdown, bisognerebbe far sapere agli entusiasti del ravvedimento operoso dei ministri del governo Draghi, che comunque, come fu ampiamente denunciato nel 2019, occorre  dragare il canale dei Petroli che ad oggi è troppo stretto e poco profondo, effettuando scavi ad oggi vietati dalla Legge Speciale per Venezia. Che l’itinerario alternativo dovrebbero costeggiare tutto il polo industriale e chimico secondo un percorso vietato per ovvie ragioni legate alla sicurezza.  E che la decisione è incompatibile con il dettato dell’ordinanza per la sicurezza della navigazione che vieta l’incrocio tra navi turistiche e navi mercantili.

Il fatto è che avrebbe ragione un complottista di sospettare se ogni emergenza in questo Paese si risolva col cemento, provvisorio o stabile che sia. E difatti le alternative per togliere le navi dal bacino di San Marco e per spostare l’approdo dall’attuale Marittima, con gran valore aggiunto di opere ingegneristiche pensate per la felicità delle stesse cordate cui dobbiamo l’inestinguibile sviluppo del brand del malaffare,  che negli anni si sono impolverate sulle scrivanie dei ministri competenti, sono  almeno una decina, oltre allo scavo di un nuovo canale, quello di Contorta, il preferito, quello che piace alla gente che piace: dalla Stazione Marittima esistente ma con la limitazione volontaria a navi massimo da 96 mila Tsl (tonnellate di stazza lorda) alla creazione di un nuovo terminal al Lido, dalla “valorizzazione” dell’area Montesyndial nel canale industriale Ovest di Porto Marghera, al Terminal traghetti Ro-Ro di Fusina che dovrebbe essere adeguato alle esigenze, dal Molo Sali sempre nel canale industriale Nord ma sull’altra sponda. E poi il Dogaletto accanto al terminal traghetti di Fusina, l’adattamento del porto petrolifero di San Leonardo a metà del canale dei Petroli, quello dell’avamporto del Lido  o una sua variante,  porto alla bocca di Malamocco e due a Chioggia: uno nel vecchio porto cittadino e uno nel più grande Val da Rio.

Nessuno che non appartenga alla incresciosa genia disfattista  dei No Triv, No Tav, No Muos, ha immaginato l’unica vera alternativa, oggi più che mai realistica: risparmiare Venezia dall’oltraggio di essere consumata, per il profitto di una élite che l’ha condannata a meta e destinazione di un immaginario collettivo costretto oggi a rimpiangere un passato nel quale i forzati in fila nelle calli  o dal ponte della nave corsara  rivendicavano per un giorno il diritto di essere padroni della città.

il Simplicissimus


Redazione

Redazione