Torino 1935-1955. Il gran premio automobilistico del Valentino

Sport & Motori

Quando si dice “Torino capitale dell’automobile”, non è solo un modo di dire ma anche un modo di fare, o meglio di ciò che si è fatto. Perché? Ecco perché: tra la fine del 1880 e il 1960 costruirono autovetture i Fratelli Ceriano, da uno di essi, in una piccola officina in via degli Artisti a Torino, uscì la “Itala”.

Nel 1907 il principe Scipione Borghese con il pilota/meccanico Ettore Guizzardi e il passeggero giornalista Luigi Barzini senior, inviato speciale del “Corriere Della Sera”, prese parte con il modello 35/45 HP al Raid internazionale Pechino-Parigi vincendolo. La famiglia Diatto si occupò della costruzione ed allestimento di autovetture di lusso destinate a gente di alto rango. Ferrari e la Famiglia reale Savoia furono suoi clienti. Quindi: la “Fabbrica Automobili Michele Lanza (1895-1903)”, la ”Temperino (1907-1924)“, la “Sclavo (1911 1914)”, la “Nazzario (1911-1915)“ dell’ex pilota della casa Fiat ove tornerà dopo l’insuccesso imprenditoriale, la “Chiribiri (1911-1928)“, la Fast Fabbrica Automobili Sportive 1919 – 1925)” che veniva da una esperienza aeronautica, la “FIAM Fabbrica Italiana Automobili e Motori” (1921- 1927), la “SIATA Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie” (1926-70), la “Moretti (1926-1989)“, la “Cisitalia (1946-1963)“, e da aggiungere le famosissime ed ancora in attività Fiat, Lancia. Con simile “peteegree” e poiché “noblesse oblige” era d’uopo che la prima capitale del regno avesse una sua corsa automobilistica. L’aveva la bella Pescara inaugurata nel 1924, lo aveva Monte Carlo sede di un principato e non Torino già sede reale? Impossibile! Ed ecco che gira “tuira”, briga e “furria”, finalmente si parte con una gara automobilistica di Formula “A”, l’attuale Formula “1”. Quando? Il 7 luglio del 1935; Dove? Nello splendido scenario del parco del Valentino, tra il Po e Corso Massimo d’Azelio

Vediamo prima le origini del Parco del Valentino. Area verde vanto di Torino e dei torinesi. Il luogo fu un tempo territorio dei nobili Birago che vi costruirono una villa, in seguito Emanuele Filiberto di Savoia acquisì tutta l’area del XVI secolo. Nel 16301660 fu eretto il castello omonimo, un imponente edificio opera di Carlo e Amedeo di Castellamonte, usato come residenza estiva dei Savoia. L’area passò da semplice parco fluviale del Po a struttura organizzata con raffinati giardini. Ma fu soltanto nel XIX secolo che iniziarono i veri lavori di modifica nell’attuale pittoresco parco cittadino, secondo il progetto romantico del paesaggista francese Barrillet-Dechamps. In occasione dell’Esposizione generale italiana del 1884, fu realizzato il caratteristico Borgo medievale sulla parte più meridionale del Parco, su progetto coordinato da Alfredo d’Andrade, appassionato, appunto, di architettura medievale. Il Borgo doveva riproporre gli stili architettonici ispirati ai castelli piemontesi e valdostani del Medioevo, con tanto di rocca visitabile.

Tornando al circuito, la sua inaugurazione fu il frutto di una fiducia ben riposta. La prima competizione era così regolata: La gara doveva essere disputata in tre manche da 20 giri e una finale di 40 giri riservata ai primi tre concorrenti di ciascuna manche. L’evento era aperto a vetture da corsa di tutte le cilindrate. Non c’erano classi ma tutte le vetture gareggiavano insieme nell’ambito del campionato italiano. I premi in denaro di ogni manche erano:1° premio 3880 lire, 2 ° premio 1940 lire e 3 ° premio 970 lire. In finale: 1 ° premio 29.100 lire, 2 ° premio 14.550 lire e 3 ° premio 5820 lire. La finale vide la “tripletta della Scuderia Ferrari, ai primi tre posti con tre Alfa monoposto guidate da Nuvolari, Brivio e Pintacuda, vanamente contrastate dall’unica reale competitrice, la Bugatti 3300, al suo esordio, guidata da Trossi. Peraltro Trossi non riuscì neanche ad entrare nella finale perché colpito ad un occhio da un sassolino lanciatogli dalle ruote di una macchina durante un sorpasso. Questo incidente diminuì l’interesse della gara: altri veri concorrenti non ve ne erano, visto che la nuova Maserati a otto cilindri aveva deciso di esordire quello stesso giorno al Gran Premio della Marna in Francia. Il beniamino del pubblico, il giovane torinese Nino Farina su Maserati, non brillò granché, stante una vettura non all’altezza; la gara di Nuvolari non fu perciò più minacciata da nessuno, e il compito più gravoso dei box e del direttore sportivo fu di regolarne la foga, con ripetute segnalazioni di rallentare. “Meraviglioso veramente il percorso, snodantesi per 4.088 metri in un lungo anello attraverso il celebre parco torinese in riva al Po, dal piazzale antistante al Castello del Valentino al lungo viale ricco di sinuosità e di dislivelli che risale il fiume passando accanto al romantico Borgo Medievale e sotto il tunnel del Ponte Isabella sino al nuovo ponte Vittorio Emanuele III, per ritornare con una successione di curve non tutte facili al punto di partenza, dopo aver contornato il Palazzo della Mostra della Moda, e il laghetto. Strade tutte asfaltate, ottime, larghissime e tuttavia ricche di difficoltà – lo dicono le medie non molto elevate – per l’assenza di rettilinei veri e propri e per l’insidiosità delle curve, quasi tutte non rialzate, ed anzi taluna in contropendenza. In complesso un circuito ove, più che la velocità assoluta o la bontà della macchina, contava la valentia del guidatore, e la sua audacia; quindi più che adatto quale vaglio severo per il campionato italiano conduttori”.

Dopo fasi alterne causate anche, se non soprattutto, dagli eventi bellici l’ultima volta che si girò tra le aiuole del Valentino fu il 27 marzo 1955. La gara era riservata alle vetture di F1, si risolse in un trionfo per la Lancia e per Ascari. Il tracciato non era niente facile: 4200 metri, molto veloce, con un punto di grande difficoltà nel sottopassaggio del ponte Isabella, dove vi era anche una cunetta che faceva sobbalzare le vetture. In compenso, il tempo fu ideale, la temperatura perfetta, il pubblico strabocchevole. Quindici i concorrenti a prendere il via, distribuiti su Maserati, Lancia e Ferrari. Prese subito la testa Musso, su Maserati, tallonato da Ascari su Lancia, insolitamente controllato e tattico, seguiti a loro volta dalle Ferrari di Farina e Trintignant e dalla Lancia di Villoresi, impegnato in uno dei suoi usuali inseguimenti. Musso riuscì per più di venti giri a condurre una gara perfetta, per nulla turbato dall’aver Ascari, già Campione del Mondo, alle spalle. Ma all’altezza della curva su Corso Raffaello, successe l’inevitabile: o per la rottura del tubo dell’olio, o per la rottura del motore, o per un errore dovuto all’inesperienza, Musso uscì di strada, e Ascari passò in testa. Ritiratosi Farina al 23° giro, rimanevano in gara, oltre ad Ascari, Mieres su Maserati, Villoresi su Lancia, Trintignant su Ferrari, Castellotti su Lancia. A parte i primi due al comando, che non videro mai minacciato il loro primato, divenne via via emozionante il duello tra Villoresi, Trintignant e Castellotti. La corsa si concluse con tre Lancia nei primi quattro posti, con l’inserimento al secondo posto della Maserati di Mieres. Fu l’ultima gara svoltasi al Valentino, peraltro funestata da un grave incidente nella giornata di prove ufficiali occorso al pilota milanese Sergio Mantovani all’ingresso del sottopasso nella zona nord del circuito. La Maserati 250F guidata dal giovane corridore urtò con la ruota posteriore destra il marciapiede iniziando così una serie di paurose piroette e sbalzando Mantovani dall’abitacolo. Nell’urto con l’asfalto il pilota subì solamente la frattura del setto nasale ma la vettura fuori controllo andò a schiacciarne la gamba sinistra e nonostante gli sforzi dei medici l’arto sarebbe stato poi amputato per poter salvare la vita dello sfortunato pilota Maserati. Un addio tristissimo al Valentino, perché fu anche l’ultima gara di livello internazionale sostenuta e vinta da Ascari, che di lì a poche settimane morirà in un ancora inspiegabile incidente in prova” a Monza. Dopo questa edizione, non se parlò più.

Notizia a margine. Nell’edizione del 3 settembre 1946 Tazio Nuvolari fa notizia. Al primo giro è al comando. Al secondo transita sul rettilineo del traguardo agitando il volante della Cisitalia che gli è rimasto in mano. Ma non abbandona, guida per un altro giro con i monconi della staffa alla quale il volante era fissato, poi si ferma al box e lo fa sostituire, riparte, torna a fermarsi per altri guasti, parte di nuovo con il cofano scoperchiato e arriva tredicesimo. senza volante».

Giuseppe Rinaldi

girinaldi@libero.it

Bibliografia e fonti:

  • -Donatella Biffignandi Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
  • BIBLIOGRAFIA R.A.C.I., pubblicazione ufficiale del Reale Automobile Club d’Italia, 1935 Auto Italiana 1935 – 1955
  • La Stampa, 1937 Programmi ufficiali delle corse “Circuito del Valentino: rievocazione storica “ a cura di RFI, Anfia, AC Torino, ASI
  • Fonti Web Wikipedia