Il primo collegamento ferroviario tra il Piemonte e la Francia attraverso il Frejus

Diritti & Lavoro

Giuseppe Rinaldi

Il 17 settembre di oltre 130 anni fa (era esattamente il 1871), una Bardonecchia (TO) in festa si apprestava a festeggiare il primo collegamento ferroviario tra il Piemonte e la Francia attraverso il Frejus. L’inaugurazione della galleria, lunga più di 12 chilometri, aveva richiamato nella cittadina le autorità più in vista dei due Paesi confinanti e tanta, tanta gente comune attratta dall’inaugurazione di un’opera, per quei tempi, ciclopica ed avveniristica. Fu grande festa nonostante l’assenza, più che prevedibile, del re d’Italia Vittorio Emanuele II e del presidente della ancora giovane repubblica francese Adolphe Thiers.

Era un momento difficile, quello, per le diplomazie dei due Paesi. Infatti, da meno di un anno Roma era stata presa dalle truppe italiane e quindi annessa al Regno d’Italia, in aperto contrasto con la Francia che non aveva gradito “l’occupazione” dello Stato Pontificio.

Quando il primo convoglio si mosse dalla stazione, tra inni nazionali ed applausi, per poi scomparire nella lunga galleria che, ancora oggi come allora, attraversa la montagna, in mezzo al tripudio che accompagna simili eventi, ci fù chi, a ragione, presagì la fine di una ardita realizzazione ferroviaria, di gran lunga più caratteristica del traforo, che aveva fatto della cittadina di Susa (TO) il centro dei viaggi in ferrovia da e per la Francia grazie alla strada ferrata, che da detto centro, superando coraggiosamente il Moncenisio, conduceva nella francesissima St. Michel de Maurienne.

Già nella prima metà dell’800, il Piemonte aveva avvertito l’esigenza di un collegamento più veloce con la Francia, alternativo al lungo e faticoso viaggio in diligenza lungo la storica strada realizzata tra il 1803 ed il 1807 dagli ingegneri di Napoleone. Il governo piemontese del tempo, nell’ottica, tra l’altro, di migliorare gli interscambi con i Paesi al di là delle Alpi, aveva mostrato di privilegiare l’itinerario Bardonecchia-Modane rispetto al valico del Moncenisio, ed aveva così dato l’avvio, sin dal 1857, ai lavori per la realizzazione del traforo del Frejus. Lavori che tuttavia procedettero così lentamente da persuadere le autorità a realizzare una linea ferroviaria provvisoria che, partendo da Susa e “scalando” il Moncenisio giungesse in Maurienne dopo circa 80 chilometri di corsa.

Il ricordo di questa ferrovia, rivive nell’interesse di pochi ricercatori ed appassionati, quali Michelangelo Amato e Stefano Marchiaro dai quali abbiamo attinto notizie interessanti sull’argomento, unitamente ad Andrea Arcà del Gruppo Ricerche Cultura Montana , G. Migliardi ed al sig. Tinivella di Susa. Tutti impegnati a tramandare una prestigiosa realizzazione d’ ingegneria d’alta montagna, che vide per protagonista principale l’ingegnere inglese J. B. Fell, inventore del sistema di incremento artificiale dell’aderenza delle ruote motrici che prese il suo nome.

Tutto iniziò con il Regio Decreto n.2646 del 1865, in forza del quale era stata approvata una convenzione per l’esercizio di una ferrovia sulla direttrice Susa-Francia. Il dispositivo era molto particolareggiato e tra l’altro stabiliva che, la convenzione sarebbe stata revocata non appena la costruenda galleria del Frejus e la relativa strada ferrata fossero entrate in esercizio. I lavori durarono dal 1 maggio 1866 al 15 giugno 1868 quando, con una solenne cerimonia, il primo capostazione diede la prima partenza al primo convoglio della linea.

Da quel momento almeno quattro treni al giorno affrontarono il valico. La realizzazione era stata completata in poco più di due anni, ma già nei primi sedici mesi di lavoro erano stati posati 77,8 km di binario unico, 46 dei quali con terza rotaia, “scavate sette gallerie in roccia, costruite tre gallerie in muratura ed oltre 8 km di ripari con gallerie in legno e lamiera, tutte le stazioni ed i punti di rifornimento intermedi ed alcuni viadotti”.

Come ricorda il gruppo Ricerche su menzionato, “per la maggior parte del percorso la linea utilizzava una porzione della massicciata stradale, discostandosene solamente in alcuni tratti percorsi su sede propria. L’armamento era costituito da un binario a scartamento ridotto, al quale nei tratti ripidi e nelle curve era aggiunta una terza rotaia, sopraelevata di circa 20 centimetri, costituita da un profilo simmetrico a doppio fungo (il fungo, in termini tecnici, è la parte superiore della rotaia, quella su cui fanno presa le ruote n.d. r.), con superfici di rotolamento verticali.

Le locomotive erano dotate di due assi motore e portanti di tipo convenzionale con ruote verticali, e di due coppie di ruote motrici orizzontali contrapposte, che potevano essere premute, a volontà dei macchinisti, contro la rotaia centrale attraverso l’azione di robuste molle. Questo sistema di incremento artificiale dell’aderenza ruota-rotaia prese il nome dell’inventore J.B. Fell e consentiva il superamento di forti pendenze e l’inserimento del convoglio in curve molto strette senza pericolo di deragliamento. Nella ferrovia del Moncenisio la pendenza massima era dell’8,3%, il raggio minimo delle curve di 39 metri, la quota massima raggiunta 2084 metri s.l.m., caratteristiche che a quel tempo avevano costituito altrettanti primati per l’Europa.

Il tragitto da Susa a St. Michel de Maurienne richiedeva cinque ore e mezza, comprese le fermate intermedie, contro le 12 impiegate normalmente dalle diligenze”.

Ai passeggeri non era consentita, volutamente, la vista dei precipizi che la ferrovia costeggiava, ed infatti le carrozze erano dotate di finestrini non apribili, posti in alto rispetto ai sedili.

Faticoso doveva essere il lavoro del macchinista che oltre le ordinarie manovre doveva curare anche l’inserimento ed il disinserimento delle ruote motrici orizzontali, e non meno gravoso quello del fuochista impegnato, senza soste, ad alimentare una caldaia di grande potenza ma di piccole dimensioni.

L’avventura di questa ferrovia durò poco più di tre anni, infatti cessò l’attività subito dopo l’inaugurazione del Frejus, come in definitiva era stato previsto nella convenzione più sopra citata. L’ultima corsa porta la data del 1 novembre 1871 e da quel momento, a poco a poco, l’intero impianto rotabile fu smontato ed il materiale utilizzato in altre ferrovie, specie svizzere nel nodo fra Losanna ed Escalleur. Una macchina a vapore, la “IH 199 Moncenisio” è conservata in Nuova Zelanda nel museo “Fell Engine”.

E’ inutile chiedersi cosa in Italia è rimasto di quella ciclopica realizzazione. Infatti ben poco si può ammirare in proposito. Qualche galleria diroccata, solo perché non si è potuto smontarla e portarla altrove.

Rimane il ricordo, alimentato da un gruppo di appassionati, volto a tramandare la grandezza dell’opera attraverso monografie, storie vere, racconti di vita vissuta. Un “amarcord” cui è bello unirsi, affinché attraverso la storia di ieri si comprenda quella che inizia domani.

Bibliografia:
La ferrovia del Moncenisio – Susalibri
www.susalibri.it › Prodotti

La ferrovia del Moncenisio. Autore Enrico Pieri

-Giuseppe Rinaldi ( girinaldi@libero.it )